sexta-feira, 17 de junho de 2011

Busscar: Novo julgamento em Julho


A série de recursos que a legislação permite, principalmente em causas trabalhistas, tem feito com que os funcionários da Busscar, há cerca de um ano e meio com salários e direitos trabalhistas atrasados, não consigam receber nada até agora.

A juíza da 4ª Vara do Trabalho de Joinville, Patrícia Andrades Gameiro Hofstaetter determinou que a Busscar pague os salários em atraso assim como cumpra em dia o pagamento dos salários em vigor dos funcionários que ainda estão contratados pela encarroçadora. Estes salários na ativa devem ser pagos até o 5º dia útil de cada mês. A multa é de 1% sobre os vencimentos de cada trabalhador.

Mas uma brecha na lei favorece a inadimplência da Busscar. Isso porque a empresa só deverá quitar estes salários depois de 15 dias do “trânsito em julgado” do processo, ou seja, quando não houver nenhuma possibilidade de recursos.

E o caso ainda nem foi julgado na segunda instância.

A audiência de segunda instância está marcada para ser realizada no dia 06 de julho de 2011, uma quarta-feira, no Tribunal Regional do Trabalho da Décima Segunda Região (TRT 12ª Região), em Florianópolis.

A Busscar tenta reverter a decisão de bloqueio de bens da empresa e de seus acionistas.

Em dezembro de 2010, a juíza Patrícia Andrades Ganeiro Hofstaetterm da Quarta Vara do Trabalho de Joinville, bloqueou os bens do Grupo Busscar e dos principais acionistas: Rosita Nielson, que é a acionista majoritária, Cláudio Nielson e Fábio Nielson, da família fundadora da empresa que atua desde 17 de setembro de 1946, iniciando os trabalhos como uma marcenaria.

Patrícia Andarades na verdade confirmou a decisão de julho de 2010 proferida pelo juiz Nivaldo Satnkiewwicz, a quem estava substituindo no mês de dezembro.

O bloqueio dos bens foi pedido pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville, presidido por João Burggmann e é uma garantia de pagamento dos direitos dos trabalhadores caso a empresa entre em falência ou para que os bens, até uma decisão judicial definitiva, não sejam pulverizados.

Além dos salários, a Busscar está com 13º salários atrasados, depósitos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), que não são feitos há mais de dois anos. As rescisões de trabalho também não foram honradas pela empresa.

O problema para os trabalhadores é que mesmo que nesta segunda instância, cuja audiência está marcada para o dia 06 de julho, a Busscar continue com os bens bloqueados, ela ainda poderá recorrer e o processo ainda não chegará ao estágio de “trânsito em julgado”, a fase final.

Na primeira quinzena de abril de 2011, o promotor Guilherme Kirtschig, do Ministério Público do Trabalho de Joinville, em Santa Catarina, firmou um prazo de duas semanas para que a fabricante de carrocerias de ônibus apresentasse um plano de ações para tentar minimizar a crise e atender as necessidades dos trabalhadores. O acordo foi firmado entre o promotor Guilherme Kirtshig e o advogado representante da empresa, Gilson Acácio, procurador da diretoria da Busscar.

A Justiça do Trabalho de Joinville determinou leilões de bens da empresa e cogitou em obrigar a venda da Busscar, mas a encarroçadora recorreu.

Segundo a CUT, Central Única dos Trabalhadores, o presidente da empresa, Cláudio Nielson, no mês de fevereiro de 2011, enviou uma carta ao Sindicato dos Mecânicos de Joinville, informando que estava negociando a venda da empresa, mas não revelou detalhes alegando necessidade de confidência para não haver especulação no mercado. No entanto, nada mais foi dito de maneira oficial pela empresa.

O acordo com o Ministério Público do Trabalho não foi cumprido e, apesar de a Busscar anunciar a possibilidade da entrada de um novo sócio, nenhuma atitude foi tomada em relação aos funcionários,q eu estão com mais de 20 meses de salários atrasados e nenhuma informação foi passada ao mercado. Por conta disso, as especulações em torno do destino dos funcionários e da Busscar só aumentam.

Foram veiculadas informações de que empresários de ônibus que eram clientes da Busscar estariam interessados na empresa e até mesmo um grupo chinês automobilístico teria demonstrado interesse na empresa. Nada oficial, no entanto.

Em fevereiro de 2000, a Busscar disse que contratou a empresa de consultoria Virtus BR Partners para estudar a admissão de um ou mais sócios.

No mesmo mês, a empresa tentou sem sucesso um empréstimo de R$ 93 milhões.

HISTÓRIAS DE CRISE:

Não é a primeira vez que a Busscar enfrenta uma crise financeira grave, embora esta atual é considerada a pior vivida pela empresa e seus funcionários.

O primeiro grande baque da Busscar começou em 2002 e tse agravou em 2003.

Na ocasião, a empresa que novamente chegou a atrasar salários e direitos trabalhistas responsabilizou a crise por causa das alterações da cotação do real frente ao dólar.

Isso teria prejudicado as negociações internacionais da empresa, atrapalhando as exportações da Busscar e deixando caras as importações de peças.

À época, a empresa conseguiu empréstimos junto ao BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – e conseguiu se reestruturar.

Se reestruturar, em parte, porém. Segundo analistas de mercado, a Busscar não teria feito direito a lição de casa de recuperação e se tornou uma empresa frágil.

As dívidas foram renegociadas, mas continuavam.

As instituições de crédito, já reticentes em relação a Busscar, não facilitavam a liberação de recursos.

Ainda segundo os especialistas, a mesma alteração na política cambial foi sentida pelas concorrentes da Busscar: as mais diretas nesta época, Caio, no segmento de urbanos, e Marcopolo, no setor de rodoviários.

Mas as empresas estavam melhor administradas e usando de maneira mais racional os recursos e a mão de obra.

A Caio, em 2002 e 2003 se recuperava de uma crise também. A fabricante de carrocerias em 2001 tinha mudado de donos, depois de ter entrado em falência em 1999. A família tradiconal fundadora, Massa, de José Massa, avô do piloto de Fórmula Um, Felipe Massa, tinha repassado a Caio (Companhia Americana Industrial de Ônibus) para o grupo do empresário José Ruas Vaz, dono de boa parte da frota da Capital Paulista. Foi criada a Induscar. Mas a marca Caio foi mantida, pela tradição. Em 2009, a Indusscar, que só arrendava a Caio, comprou definitivamente a empresa.

Será este o caminho da Busscar? Passar de uma família tradicional, a Nielson, para uma empresa cliente. José Ruas Vaz era cliente da Caio várias décadas antes.

A questão é que por não fazer a lição de casa pós crise 2002-2003, no ano de 2008 a Busscar sentiu novamente o quanto era frágil.

Em relatório entregue no mês de abril de 2001 ao promotor do trabalho, Guilherme Kirtsching, a empresa responsabilizou a crise financeira de 2008 pelo atual estado da encarroçadora.

Na época, o banco de investimento norte-americano, Lehman Brothers, uma instituição que operava desde de 1850, anunciou falência.

A falência do banco foi na verdade um reflexo de uma crise que já estava se formando pelo menos desde 2001, com a chamada bolha de crise dos subprimes. Em 2001, o então presidente do Fed, que é o Banco Central dos Estados Unidos, Alan Greespan, após uma queda acentuada e acumulada do Índice Nasdaq (que reúne as empresas de tecnologia) orientou os cidadãos norte-americanos a investirem em mercado imobiliário. Com um a política de juros baixos e condições atraentes, estimulou mais instituições a financiarem no mercado imobiliário. Foi criado então uma espécie de sistema de hipotecas subprimes, de alto risco, para famílias de baixa renda consideradas frágeis.

Pelo volume no mercado e aparentes garantias governamentais, a procura por estes títulos ou hipotecas aumentou e os bancos conseguiram fazer com que eles fossem negociados.

Para conter a inflação, no entanto, o Banco Central dos Estados Unidos aumentou os juros em 2005. Esses juros incidiram também sobre estes financiamentos às classes mais baixas.

Com juros maiores, elas não conseguiram mais pagar as hipotecas e a taxa de inadimplência foi alta.

O sistema bancário começou a sentir os primeiros abalos em agosto de 2007.

No ano de 2008 não deu para segurar mais e as instituições financeiras ruíram.

Além da falência do Lehman Brothers, outras instituições renomadas norte-americanas também enfrentaram problemas.

Houve uma crise de crédito mundial. Os bancos, financiadores da indústria e da agricultura, com negócios nos Estados Unidos e com as desconfianças globais, restringiram o crédito.

Nos Estados Unidos, a o Governo teve de socorrer grandes empresas da “economia real produtiva”, como ocorreu com a GM – General Motors.

Nesta época, a Busscar afirmou, no relatório enviado ao promotor do trabalho Guilherme Kirtsching de abril de 2011, que os créditos para a empresa estavam em R$ 140 milhões. A Busscar teria feito compras, projetado linhas de produção e investimentos contando com estes R$ 140 milhões que, em três meses, foram cortados e reduzidos para R$ 75 milhões.

Em novembro de 2008, a Busscar conseguiu com os credores carência de dois meses da dívida total e depois quatro meses de 50% de desconto de parcelas das dívidas.

Mesmo assim, a empresa não se reestruturou.

Após a crise de 2002 e 2003, a Busscar disse que não teve lucros. A informação foi contestada pelo Sindicato dosa Mecânicos que garante que o faturamento da empresa entre 2003 e 2008 foi superior a R$ 2,5 bilhões.
Quando a crise de 2008 foi anunciada, a Busscar chegou a responsabilizar o Governo Federal por não pagar os R$ 610 milhões referentes a créditos do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) que a empresa dizia ter direito por fabricar um produto essencial a economia e considerado bem de capital, o ônibus.

Mas o discurso foi mudado no relatório apresentado ao promotor do trabalho.

A Receita Federal já havia dito antes que a Busscar não tinha direito a todo este valor e não havia resgatado alguns créditos dentro do prazo de 5 anos.

Os débitos da Busscar giram em torno dos R$ 600 milhões, sendo que:
  • DÍVIDAS TRABALHISTAS: R$ 220 milhões
  • BANCOS PRIVADOS (11 NO TOTAL): R$ 270 milhões
  • BNDES: R$ 30 milhões.
  • O restante é com fornecedores e outros encargos.
BUSSCAR, MESMO RECUPERADA, TERÁ A MESMA QUALIDADE?
Os produtos da Busscar se destacaram desde o início da atuação da empresa pela qualidade e inovação.

A história da empresa é baseada em lançamentos e produtos que contribuíram para a evolução da qualidade do ônibus no Brasil.

Tudo começou em 17 de setembro de 1946, quando os irmãos descendentes de suecos, Augusto Bruno Nielson e Eugênio Nielson, abriram uma marcenaria em Joinville onde faziam balcões de madeira, móveis e esquadrias.

No ano de 1947, a Nielson & Irmão reformava uma jardineira (ônibus rústico de madeira sobre chassi de caminhão, com carroceria aberta) e em 1949 aceitava o desafio de construir uma jardineira do zero sobre chassi Chevrolet Gigante.

Em 1956, quando o filho mais velho de Augusto, Harold Nielson começou a atuar na empresa, os trabalhos se concentraram na produção de carrocerias para ônibus.

Vários produtos se destacaram e marcaram tendências na indústria de ônibus.

Um dos principais foi o Diplomata, lançado em 1961.

A carroceria tinha materiais inéditos e design inovador, com o teto em dois planos, conferindo a imagem de velocidade e requinte.

O Diplomata foi evoluindo com o tempo, mudando as características, até chegar em 1984 a um dos maiores ônibus produzidos até então. Era o Diplomata 380, com três eixos e 3,91 metros de altura.

Em 1987 a Nielson, até então concentrada no setor rodoviária, volta a investir depois de quase 40 anos no segmento de urbanos. É lançado o modelo Urbanus no mês de outubro de 1987. Com capacidade para 43 passageiros sentados, o Urbanus foi inicialmente encarroçado sobre o chassi Mercedes Benz OF 1113., mas logo depois o modelo foi colocado sobre outras plataformas.

Em 1989, a diretoria da Nielson, para desvincular o nome da família ao negócio, para ampliar os acordos comerciais e também para a segurança pessoal, decide inovar novamente. Foi criada a marca Busscar e para consolidá-la foi lançada uma nova linha de produtos.

Já em 1990, a saga de 30 anos de Diplomatas dava lugar aos El Buss e aos Jum Buss e o Urbanus dividia espaço nas ruas com uma nova linha de produtos para as cidades: os Urbanuss (com duas letras S) e suas categorias, como o Urbanuss Pluss, com mais requinte e mais itens de conforto.

A qualidade dos produtos da Busscar sempre chamou a atenção.

Isso devido aos investimentos do grupo e à competência de técnicos, engenheiros e operários de escalão maiores de linha de produção que eram responsáveis pela criação e fabricação dos veículos.

Ocorre que o mercado de trabalho é algo impiedoso e separa as pessoas em categorias.

Enquanto os trabalhadores mais simples enfrentam problemas de desemprego e atrasos nos salários, os engenheiros e muitos que estavam a frente do design e da qualidade dos produtos da Busscar foram absorvidos pelo mercado, principalmente pelas encarroçadoras concorrentes da Busscar.

Foi a oportunidade exata para empresas e profissionais.

As fabricantes de carroceria precisavam de profissionais do nível da Busscar para se destacarem no mercado e estes profissionais precisavam de emprego e um cenário mais estável para futuro.

Hoje há técnicos e engenheiros da Busscar em empresas como Marcopolo e Caio, mais tradicionais, e em grupos que estão crescendo como da Comil, Neobus e Mascarello.

IMPACTO NO MERCADO:

Após a crise econômica mundial de 2008 que se refletiu no setor de carrocerias em 2009, o cenário nunca foi tão promissor para a produção e venda de ônibus.

Primeiro pela demanda de investimentos que ficou reprimida durante os momentos de dificuldade econômica. Depois por vários fatores favoráveis a ampliação e renovação da frota de ônibus.

No segmento de urbanos, as cidades já têm cronogramas de renovação. Alguns contratos de concessão foram feitos, exigindo ônibus novos. A idade média de algumas frotas precisou ser renovada naturalmente. Os próximos anos vão ser promissores, salvo algum imprevisto econômico ou social. Em 2012 haverá eleições municipais. Como transporte público é operado por empresas particulares mas a imagem e o gerenciamento é do poder municipal, e o setor é intimamente ligado a vida das pessoas, em época de eleições as empresas normalmente são “estimuladas” a trocar de frotas. A Copa do Mundio de 2014 e as Olimpíadas de 2016 também vão provocar renovação na frota. Mas não apenas renovação: ampliação e modernização desta frota, principalmente nas cidades que vão sediar os jogos e que devem contar com evoluídos sistemas de ônibus do tipo BRT – Bus Rapid Transit. Assim, além de vender mais ônibus, a indústria terá a grande oportunidade de vender ônibus mais caros, isso porque o nível de tecnologia embarcada e a qualidade dos ônibus de BRT tendem a ser maiores.

No segmento de rodoviários, os grandes eventos mundiais também devem favorecer à maior demanda por ônibus, em especial os usados em fretamento e traslados.

Além disso, a licitação da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres de mais de 2 mil linhas interestaduais e internacionais, prevista para o final de 2011, sendo concluída no início de 2012 vai agitar a compra de ônibus rodoviários.

A ANTT não quer amadorismo. Ela na licitação declarou que vai exigir serviços mais profissionais e que nos preços e na categoria possam deixar o ônibus novamente competitivo frente ao avião.

Além de exigências como vendas de passagens on line, promoções em horários de pouca demanda, subsídios cruzados entre linhas lucrativas e ligações de mais apelo social e econômico, a ANTT vai exigir uma frota melhor e mais nova. A idade média dos ônibus rodoviários interestaduais e internacionais é de 14 anos e a máxima pode chegar a 40 anos. Depois da licitação, a média permitida será de 5 anos e a idade máxima de 10 anos.

Tanto no setor de urbanos como no de rodoviários, a adoção de novos motores para atenderem as normas mais rígidas de controle de emissão de poluentes da Proconve P 7 baseadas na Euro V, vai tornar os ônibus em média 10% mais caros a partir de janeiro de 2012. Para economizarem e com uma posição conservadora de resistência à novidades, muitos empresários de ônibus estão antecipando as renovações de frota para 2011. Além de mais caros, os motores diesel vão necessitar, para reduzirem em até 80% o material particulado emitido e em 60% o monóxido de nitrogênio, usar um aditivo, o ARLA 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo -, com 32% de uréia. A cada 5 abastecimentos de diesel, o frotista terá de fazer um abastecimento de ARLA. Os empresários querem se livrar disso num primeiro momento.

Todos estes fatores têm aquecido o mercado. E a Busscar está perdendo o melhor momento da história do ônibus no Brasil.

Há filas de mais de 5 meses para a entrega de alguns modelos.

A ausência do Urbanuss fez com que os Millennium e Apache da Caio em os Torino ou Vilae da Marcopolo fossem os mais procurados. Os Spectrum City ou Mega, da Neobus, e os Gran Via da Mascarello também registraram aumento de vendas.

No segmento rodoviário destaque para a Geração Sete da Marcopolo que pode ser vista desde configurações simples com motor dianteiro em empresas pequenas até nas versões mais sofisticadas em grandes viações.

A Comil tornou-se a segunda maior encarroçadora de rodoviários. Para manter o posto e conquistar mais clientes renovou o design e os materiais empregados em sua linha Campione.

A Caio, não renovando o modelo Giro, que apesar de ter uma boa qualidade tem um design que precisa ser renovado, perde a oportunidade de abocanhar mais clientes no segmento rodoviário.

Os rodoviários da Neobus e Mascarello são mais vendidos, mas não chegam a assustar a Marcopolo e a Comil.

Pela história da Busscar, pela importância que ela teve no mercado de ônibus e pelo bem estar dos trabalhadores que vivem na incerteza, muitos passando sérias dificuldades financeiras, a empresa não pode acabar nesta situação. Seria mais um dos grandes nomes dos transportes e da indústria no Brasil que desapareceriam de forma lamentável, como ocorreu com várias outras empresas do setor.

No entanto, a falta de informações claras e transparência por parte da Busscar é algo que tem irritado trabalhadores, governo, sociedade, sindicatos, mercado, Ministério Público e imprensa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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