quinta-feira, 25 de agosto de 2011

BRT vs. Metro

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Às vésperas de Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, o que era um problema antigo e que se agravava a cada ano, tornou-se mais evidente: a mobilidade do País precisa ser modernizada. É bem verdade que isso deveria já ter sido uma ação independentemente de eventos internacionais, mas é inegável que eles têm se tornado impulsos para que as medidas que não foram tomadas até agora, fossem apressadas.

Afinal, nenhum País quer fazer feio para o mundo diante de acontecimentos que fazem suas sedes se tornarem o centro das atenções.

Mas o momento é de responsabilidade, clamam os especialistas. Isso porque, oportunamente, muitos aproveitam a ocasião para aparecerem diante da população com fins de imagem e eleitoreiros, sem pensar na conseqüência de suas escolhas que podem custar caro no futuro. Mas até o futuro chegar, votos foram dados, “pais e mães das obras foram criados” e muito dinheiro escoado.

Não somente as cidades que vão sediar os jogos, mas outras de grande e pequeno porte até mesmo, discutem quais são os tipos de meios de transportes que podem adotar.

Nem sempre, estes meios apresentados são os mais adequados e compatíveis com a realidade econômica de estados e municípios.

Siglas e nomes não faltam: BRT (Bus Rapid Transit), BRS (Bus Rapid Service), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), monotrilho são alguns dos mais pronunciados.

A escolha de um modal deve levar vários fatores em consideração: qual a demanda a ser atendida (número de passageiros), tipo de região onde vão operar e a relação custo/benefício: o quanto vão custar para implantação e depois para operação, pois não basta inaugurar obras, elas devem manter servindo, e o quanto vão atender. Será que se a diferença entre um modal e outro for de 10% de capacidade de passageiro, vale a pena pagar uma obra que custe de 5 a 10 vezes mais?

Quem defende o BRT – Bus Rapid Transit, que não se limita a simples operação tradicional de ônibus, mas corredores modernos que permitem melhor acesso dos passageiros ao veículo, pagamento antes do embarque, pontos de ultrapassagem e uso de melhores veículos, garante que o modal é o mais compatível com a situação econômica das cidades e não só isso, mas à necessidade de responsabilidade com os recursos públicos e à urgência de ações. Seja pela proximidade das Copa e das Olimpíadas e seja pelo real risco de as cidades terem sua mobilidade ainda pior, com ruas e avenidas cheias de carros, congestionando o tráfego e também os pulmões, pelo excesso de poluição.

Caio deixou o já consagrado Millennium com linhas mais arredondadas e harmoniosas. Foto: Adamo Bazani

Números vantajosos ao BRT não faltam:

- TEMPO DE DESLOCAMENTO MÉDIO EM 10 QUILÔMETROS, CONSIDERANDO O QUE É GASTO TAMBÉM PARA O ACESSO ATÉ O VEÍCULO E NÃO APENAS SUA VELOCIDADE APÓS O EMBARQUE, QUE É O QUE REALMENTE AS PESSOAS LEVAM PARA SE DESLOCAREM:

METRÔ: 28,6 minutos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 34 minutos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 38,4 minutos
BRT – BUS RAPID TRANSIT: 26 minutos

- CUSTO DE IMPLANTAÇÃO POR QUILÔMETRO COM BASE EM DEMANDA DE 150 MIL PESSOAS POR DIA NESTE TRECHO:

METRÔ: R$ 2,1 bilhões
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: R$ 404 milhões
ÔNIBUS CONVENCIONAL: R$ 55 milhões
BRT – Bus Rapid Transit: R$ 111 milhões

- TEMPO DE IMPLANTAÇÃO DE 10 QUILÔMETROS:

METRÔ: 09 anos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 7 anos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: Utiliza via existente
BRT – Bus Rapid Transit: 2,5 anos.

- CAPACIDADE DE TRANSPORTES POR HORA – VALORES MÁXIMOS.

METRÔ: 80 mil pessoas
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 48 mil pessoas
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 15 mil pessoas, dependendo de variantes como fluidez no tráfego e total de veículos à disposição
BRT : Bus Rapid Transit: 48 mil pessoas.


ATENÇÃO: ESTES DADOS SÃO UMA COMPILAÇÃO DA FUNDAÇÃO CLINTON E DO INSTITUTO JAIME LERNER E FORAM APURADOS POR TÉCNICOS E ENGENHEIROS DO SETOR DE TRANSPORTES

A pergunta de quem defende o BRT é: Por que gastar 4 vezes mais, demorar pelo menos o triplo de tempo, para garantir acesso ao transporte à praticamente o mesmo número de passageiros?

INDÚSTRIA APRESENTA ÔNIBUS INOVADORES:

Busca por uso de veículos maiores, mesmo que não articulados, mostra que a demanda por transportes públicos é grande e deve ser melhor atendida. Foto: Adamo Bazani

Discussões numéricas à parte, já que cada um tem seu argumento, um fato é incontestável: a indústria brasileira de ônibus mostrou que têm capacidade para fazer veículos urbanos de alto nível e que atendam às exigências de um BRT – Bus Rapid Transit e de uma mobilidade mais moderna.

Na Transpúblico 2011, evento que reúne empresas de diversos segmentos do setor de transportes por ônibus, foram apresentadas inovações de chassis, equipamentos, carrocerias e métodos de operação.
Os ônibus não ficam atrás do Metrô no quesito conforto, design, renovação da paisagem urbana e segurança.
No evento foram apresentadas diversas novidades.


Neobus reforça a imagem de sua linha para BRTs , pioneira com a nomenclatura e conceitos para servir corredor segregado. Modelo foi apresentado no início do ano: Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo, empresa encarroçadora que atua no País desde 1949, mostrou seu Viale BRT. O único ônibus com configuração que levava a nomenclatura e conceitos de corredor exclusivo até então era o Neobus Mega BRT.
O design do veículo mostrado na Transpúblico chama a atenção, por ser limpo e moderno.

Além de contar com computadores de bordo, novo sistema de ar condicionado, poltronas ergonômicas, câmeras de ré, painel que informa em tempo real mais dados de operação, o conjunto óptico do Marcopolo Viale BRT é considerado inovador. Além de lâmpadas de Led, as luzes sinalizadoras de direção na posição vertical o diferenciam dos outros veículos. Os faróis dianteiros têm luzes dianteiras diurnas, que se acendem automaticamente. É o sistema Daytime Running Light.


Acessibilidade agora faz parte da rotina dos transportes, seja por força de lei ou por maior conscientização. A Comil apresentou o modelo tradiconal, porém renovado, Svelto, com piso baixo. Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo garante que o conforto é ampliado pelo maior espaço interno, tanto em relação a altura e a largura.

O gerente de design da Marcopolo, Petras Amaral Santos, conversou com a reportagem do Blog Ponto de ônibus. Segundo ele, o ônibus pode ser um atrativo para estimular o uso do transporte público por quebrar estilos arcaicos e mostrar que o ônibus entra numa nova fase: a de conforto e segurança, sempre aprimorada, mas também à de as pessoas olharem para o veículo e se agradarem esteticamente.

No total (área externa), o Viale tem 2,60 m de largura e 3,560 de altura. O comprimento pode variar de acordo com o chassi. Na versão articulada 6 x 2 (com dois eixos no antes da articulação e após), a carroceria pode varia de 18,75 metros a 21 metros. Na versão 8 X 2 (com dois eixos antes e outros dois depois da articulação), pode chegar a 23 metros de comprimento.


Scania apresentou sua versão já utilizada em Curitiba, de articulados maiores, com 20,3 metros de comprimento. Mercedes Benz deve comercializar no ano que vem um articulado de 23 metros. Foto: Adamo Bazani

A Scania já possui um veículo articulado para configuração maior que os 18 metros, tamanho mais comum para os ônibus desta configuração. A Mercedes Benz, no entanto, lançou os chassis O 500 UDA (piso baixo) e O 500 MDA (piso convencional), com 4 eixos, dois antes da articulação e outros dois depois, sendo o último direcional, ou seja, esterça também. A plataforma pode receber carrocerias de 23 metros de comprimento, sendo uma opção entre os articulados e os biarticulados, estes últimos predominantemente da Volvo, que neste ano apresentou o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento.

Além da Marcopolo, outras encarroçadoras apresentaram novidades. A Comil mostrou uma versão de piso baixo do Svelto, tradicional, mas renovado modelo da marca gaúcha. A paulista Caio trouxe a terceira geração do Millenniuum, carroceria já consagrada nos serviços urbanos, mas que agora possui linhas mais arredondadas e harmoniosas.

A Neobus reforçou a apresentação do seu lançamento no início do ano, a versão BRT, que já está em operação em sistemas de alta capacidade, como de Curitiba, o primeiro BRT do mundo e que é considerado modelo para todo o mundo.

No setor de rodoviários, os lançamentos foram mais tímidos. A Irizar mostrou um modelo topo de linha, o PB, com atualizações. A Comil trouxe um Campione que se destaca pelas linhas harmoniosas. A Marcopolo permaneceu com a Geração Sete, que este ano ganhou dois integrantes, o Paradiso 1600 LD, com salão de passageiros elevado, e o Paradiso 1800 DD, de dois andares.

Roma 370 da Mascarello foi um dos destaques de rodoviários. Veículo é novo e traz aplicações mais modernas na área de envidraçamento, sobre o motorista, o que deixa claro seu ambiente de trabalho, e no conjunto de faróis e lanternas, além de oferecer interior luxuoso.. Foto: Adamo Bazani

A Mascarello apresentou o ROMA 370, um ônibus maior do que os da linha da empresa e com inovações funcionais e estéticas, como uma área envidraçada sobre o motorista, clareando seu posto de trabalho mas não permitindo incidência direta do sol, e conjuntos de faróis renovados.

A Transpúblico 201, além de ter sido considerada já no seu primeiro dia um grande palco de negócios e apresentação do que será o futuro próximo do ônibus, também proporcionou uma maior discussão sobre a mobilidade.

O evento vai até esta sexta-feira, dia 26 de agosto, no Expo Center Transamérica, na zona Sul de São Paulo.

Os modelos apresentados não são apenas tendência, já são realidade, mesmo que alguns ainda tenham saído da conclusão do produto. Tendências serão os sistemas, que se forem melhores, poderão receber ônibus ainda mais tecnológicos.

É o que disse o empresário Belarmino de Ascenção Marta, um dos maiores de São Paulo, em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus.

“Temos ônibus bons e mais modernos. Precisamos de corredores e espaços para eles atenderem à população”, disse Berlamino que começou no setor como costuma dizer “exatamente em março de 1961” e viu desde os mais simples LP 312 da Mercedes Benz, passando pelos ônibus hidráulicos até os eletrônicos.

Ele sabe que operar transportes é muito mais que colocar ônibus nas ruas. É uma ação conjunta de empresários, população e poder público.

E olha que este português, com baixa estatura física e mantendo seu sotaque lusitano, de forma muito simpática com a reportagem do Blog Ponto de Ônibus, tem estrada.

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

DF: DFTrans mostra que há 479 ônibus circulando no DF há mais de 15 anos

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Encontrar ônibus velhos, enferrujados, com bancos soltos e pneus carecas se tornou comum em Brasília. Quem precisa do transporte público reclama da precariedade do sistema, que vai desde os atrasos nos itinerários à falta de segurança imposta pela frota sucateada. Para se ter uma dimensão do problema, de um total de 3 mil ônibus que circulam pelas regiões administrativas, 1.802 tem até 7 anos de fabricação, tempo máximo de uso permitido por lei. Existem 479 ônibus que foram inseridos no sistema há 15 anos. Um levantamento do DFTrans, órgão vinculado à Secretaria de Transportes, identificou também a existência de sete coletivos da Viplan fabricados em 1986, ou seja, que transportam passageiros há 25 anos. Apenas 14%, (446) dos ônibus tem menos de dois anos.

O edital de licitação para seleção das empresas interessadas em operar 900 ônibus para substituição da frota antiga deveria ser lançado amanhã, mas foi barrado pelo Tribunal de Contas da União (TCDF). A equipe técnica apontou falhas no projeto básico e constatou que os dados dos cálculos para a elaboração do contrato estavam defasados. Os conselheiros determinaram a suspensão da licitação e ainda solicitaram que a Secretaria de Transportes faça um estudo técnico que demonstre ser a licitação por frota a mais vantajosa para a administração pública, uma vez que existem outros modelos como a licitação por linha ou região. Outro edital deverá sair em 40 dias.

O secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, afirmou à reportagem que o objetivo da desistência seria dar mais confiabilidade ao pleito licitatório. “O tribunal acredita que a licitação por bacia (região) é a mais confiável, tanto que deu certo em várias capitais do país, como São Paulo, Rio de Janeiro e Goiás”, explicou.

Em entrevista ao Correio durante a reinauguração do Posto de Saúde nº 3 do Gama na manhã de ontem, o governador Agnelo Queiroz disse que o Executivo vai exigir licitações para modernizar a frota.

Acidentes

A precariedade do transporte público tem refletido na vida dos brasilienses, mesmo depois de provas de sucateamento como a tragédia da última sexta-feira, quando o acidente com um ônibus matou três pessoas em Sobradinho. Com 16 anos de uso, um coletivo da Condor, empresa de Wagner Canhedo Filho, atingiu outro veículo da viação e um carro de passeio nas proximidades do Balão do Aeroporto, por volta das 7h de ontem. A colisão deixou dois feridos, atrapalhou os mais de 150 passageiros que tentavam chegar ao Plano Piloto e causou um engarrafamento de 10km e mais de três horas. Os dois ônibus estavam lotados. Uma passageira que fazia a viagem em pé acabou caindo e teve de ser socorrida com dores no corpo. Outra mulher, que estava no automóvel, também foi levada pelo Corpo de Bombeiros, fora de perigo.

A reportagem do Correio ainda percorreu as ruas e terminais de Taguatinga e Ceilândia na tarde de ontem. Em duas horas, dois ônibus foram encontrados quebrados: um deles na Avenida Hélio Prates e outro em Taguatinga Centro. Na primeira ocorrência, segundo o motorista Paulo Pereira, 48 anos, houve vazamento de ar e a embreagem falhou. “Foi a minha primeira viagem. O motorista que estava dirigindo antes já tinha me alertado”, contou. O ônibus que fazia a linha Setor O/Samambaia Norte quebrou por volta das 14h40 e, às 16h, ainda não tinha sido retirado da via pelo guincho. “Sempre acontece de um ou outro ônibus quebrar. É problema no freio, no pneu, é tudo. Quando chove é pior ainda”, contou o motorista.

Em Taguatinga Centro, um ônibus da Viação Planeta com menos de dois anos de uso ficou parado por uma hora e meia até a chegada de um técnico. O elevador usado por deficientes físicos em cadeira de rodas tinha descido, mas não levantava mais. Para a doméstica Sandra Pereira de Medeiros, 33 anos, os coletivos mais novos não deveriam apresentar problemas. “Moro em Samambaia e todos os dias eu vejo ônibus quebrados, sem contar que eles andam lotados. É um absurdo”, destacou.

Ferrugem

Em um dos ônibus, nove dos assentos estavam soltos e as ferragens oxidadas. Em outros dois, o teto estava quebrado e os pneus carecas. A maioria dos veículos antigos aparenta estar bem conservado por fora, mas por dentro é motivo de reclamação. “Os empresários só mudaram a capa. Às vezes, dá até para ver o adesivo antigo. Já peguei ônibus em que o motorista teve de descer correndo com extintor na mão porque na parte de baixo estava pegando fogo”, revoltou-se o morador do Riacho Fundo 1, o vendedor Mateus Emerson de Oliveira, 23 anos.

Segundo o diretor do DFTrans, Marco Antônio Campanella, a frota velha, também chamada de excedente, ainda não foi substituída para não gerar transtorno maior para a população. Ele diz que a intenção é de renovar o sistema ainda este ano ou início de 2012, mas que isso depende dos trâmites burocráticos para a realização do processo licitatório. “Vamos organizar o sistema de modo geral, com otimização do serviço. Enquanto isso não ocorre, as vistorias têm sido cada vez mais rigorosas. O nosso núcleo de dívida ativa estava fechado e agora foi reativado. Com isso, as empresas não deixarão de pagar as multas que cometem”, disse.

De janeiro deste ano até o último dia 22, as 18 empresas do sistema acumularam 425 multas por diversas infrações, entre elas, por circular com vistoria vencida. Neste caso, o carro é recolhido pela fiscalização e a empresa recebe uma multa que varia de R$ 540 a R$ 1,8 mil. O DFTrans não tem o valor total das multas aplicadas. O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Coletivos do DF (Setransp) informou que a Viplan não tem ônibus com 25 anos de uso circulando pelas cidades e disse não saber o motivo de esses carros estarem no cadastro do DFTrans. Em relação às vistorias, a assessoria da entidade disse que elas são feitas rigorosamente nas datas marcadas.

Radiografia

Frota do Distrito Federal - 3 mil

  • Até 2 anos - 446
  • Até 7 anos - 1.802
  • Até 10 anos - 2.201
  • Com mais de 10 anos - 800
  • Com 15 anos - 479
  • Com 25 anos - 7 ônibus, todos eles da Viplan

Empresas recordistas em multas: (de janeiro a 22 de agosto)

  • Rápido Brasília - 73
  • Viva Brasília - 67
  • Viplan - 57
  • Pioneira - 54
  • Cootarde - 43
  • Satélite - 26
  • Cidade Brasília - 21
  • Planeta - 18
  • Alternativa - 12
  • Condor - 10
  • Coopatran - 10
  • Coopertran - 10
  • Cootransp - 7
  • Lotáxi - 4
  • Veneza - 3
  • Riacho Grande - 3
  • Coobrataete - 1
  • São José - 1

Os dados são do DFTrans/Secretaria de Transporte
Fonte: Rede Integrada de Transportes (eixo Goiânia-DF)

Nova tendência concretizada na TRANSPÚBLICO

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Novo Viale BRT

Uma nova forma de mobilidade, com sistemas mais modernos e eficientes, e veículos com concepções inovadoras em relação à operação, conforto, acessibilidade e segurança, além da preocupação com as normas em respeito ao meio ambiente têm sido a tônica da edição da Transpúblico 201, que começou nesta quarta-feira dia 24 de agosto e vai até sexta-feira, dia 26.

Com olho já nos sistemas de BRTs – Bus Rapid Transit, Corredores de ônibus modernos, que garantem alto atendimento e eficiência operacional, as empresas investem em novidades.

A Mercedes Benz, que recentemente anunciou o sistema Blue Tec 5, para atender às normas de redução de emissão de poluentes, apresentou duas novidades. Tratam-se dos chassis, um para aplicação de fretamento, rodoviário de curta e média distâncias u urbano para operações mais severas e outro para sistemas de alta capacidade urbanos.

terça-feira, 23 de agosto de 2011

MAN NA METRA: O ÔNIBUS ALEMÃO QUE É O ASSUNTO DO MOMENTO DO SETOR DE TRANSPORTES

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Um veículo diferente do que os usuários de transportes coletivos no Brasil estão acostumados a ver. Essa é a primeira impressão de quem vê o ônibus da MAN, modelo Lions City, alemão, trazido pelo Grupo da Auto Viação ABC, que engloba as empresas Eletra (de fabricação e desenvolvimento de tecnologia elétrica e, conseqüentemente, limpa para veículos) e Metra (operadora do Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema).

Mas não é apenas o visual robusto e detalhes como a abertura de portas semelhante a do Metrô, só que para o lado externo, que são diferenciais neste veículo.

O grupo trouxe o ônibus para o Brasil há cerca de dois meses com o objetivo de desenvolver no País um veículo mais moderno, diferenciado e tem a intenção de transformá-lo em trólebus. A Eletra já conseguiu transformar dois ônibus articulados nacionais movidos a diesel em ônibus elétricos, com resultados surpreendentes pelo lado positivo. Segundo a empresa, a força de tração dos ônibus, Volvo B 10 M, carroceria Busscar modelo Urbanuss Pluss, aumentou como trólebus em comparação quando ele era movido a diesel.

A empresa diz que o objetivo é agregar conhecimento e valores técnicos e operacionais aos sistemas brasileiros com a “importação” deste ônibus para o Brasil.

Não que a indústria brasileira fique atrás das plantas de outros países. Pelo contrário. Por sua robustez e flexibilidade, atributos exigidos pelas dimensões e características heterogêneas das regiões brasileiras, o ônibus nacional é um dos mais conceituados no mercado externo. Tanto em relação às carrocerias como chassis.

Mas troca de informações e estudos são sempre positivos.

A parte eletrônica e mecânica do MAN A 23 (ou XXNG), que é comercializado em vários países da Europa, apresenta algumas diferenças, como melhor disposição dos equipamentos e facilidade no acesso para manutenção de instrumentos e aparelhos, como do sistema de ar condicionado.

O gigante de pouco mais de 18 metros de comprimento e capacidade para 28 toneladas tem um motorzão que rende 320 cavalos de potência. Mas nem por isso ele é barulhento. Pelo contrário: por conta da modernidade do motor e do bom isolamento acústico, dentro do salão de passageiros se ouve mais o barulho da trepidação da carroceria, aparentemente rígida em relação aos brasileiros, que do próprio motor.

O ônibus é monobloco, ou seja, carroceria, chassi e motor são integrados, formando um bloco só. Prática não mais usada no Brasil desde 1999, quando eram produzidos os últimos Monoblocos Mercedes Benz da série o 400.
Acessibilidade é um dos pontos pensados no ônibus. Ele é todo de biso baixo, deixando o assoalho no mesmo nível das guias de calçada e plataformas de embarque. Só os últimos bancos ficam em posição mais elevada por conta do chassi que tem de ser preparado para receber o motor.

Ainda em relação a acessibilidade, o MAN peca na rampa de acesso para quem precisa de cadeira de rodas ou outro meio para se locomover. O acionamento desta rampa é manual, exigindo que um funcionário saia do seu posto dentro do ônibus ou terminal para ajudar a pessoa com necessidade especial.

Quando esta rampa é levantada pelo funcionário ou mesmo um usuário, automaticamente luzes externas ao lado da porta, que têm adesivos que indicam que é por ela que entram pessoas que necessitam de auxílio, ficam piscando.
Aliás, a questão da comunicação é muito bem pensada no ônibus da MAN Lions City.

Além dos sinais de trânsito universais, o ônibus é cheio de alertas sonoros e painéis que interagem com motorista, passageiros e pessoas externas ao ônibus.

O salão de passageiros possui telas que podem avisar sobre pontos de parada, itinerários, mensagens de segurança, etc. Isso é da configuração do ônibus.

O painel do motorista com computador de bordo possui telas que informa em tempo real dados operacionais, como já ocorre com vários modelos nacionais. De acordo com quem dirigiu este ônibus e outros nacionais, a quantidade de dados disponíveis é maior.

O portador de necessidade especial tem outra vantagem na comunicação. Existem botões distribuídos pelo salão de passageiros para acionamento de parada no ponto. Eles emitem um sinal diferente dos outros botões de parada para a maioria dos passageiros. Isso avisa ao motorista que o próximo a descer merece atenção especial.

Câmera de ré também é item neste ônibus, que na parte frontal superior interna, na altura da caixa do itinerário, têm as imagens transmitidas por um monitor de televisor. Há outros dois monitores que transmitem imagens da porta para o motorista ter controle do acesso.

Os espelhos internos são amplos e auxiliam neste controle.

Os retrovisores possuem dois vidros e têm acionamento elétrico, pelo painel do motorista.

Motorista este que possui todo conforto para trabalhar. Regulagem de altura e inclinação do banco é eletrônica. Ele trabalha isolado dos passageiros, por uma porta de vidro. Esta porta tem um porta objetos amplo para comodidade do condutor, que conta também com ar condicionado com saída individual direcionada.

O ar condiconado para os passageiros é em dutos e os vidros são colados.

A área de envidraçamento é bem ampla, o que permite melhor visibilidade para motorista e usuários, além de oferecer um design limpo ao ônibus, mesmo em cores agressivas.
O modelo que está na Metra é todo pintado de branco.

Os assentos são de plástico, um pouco duros, mas se acomodam bem ao corpo. Destaque para os bancos destinados a pessoas obesas.

Diferentemente de boa parte dos modelos nacionais, cujo o banco para obeso trata-se de uma poltrona convencional, mas sem a divisória para os dois assentos, no MAN, ele tem tamanho específico.

Isso ajuda para que a pessoa com massa corporal maior seja melhor acomodada e não fique “dançando” num banco duplo, e também economiza área interna.

O corredor é largo e permite boa circulação interna.

O ônibus possui quatro portas de acesso para os passageiros. Duas no primeiro carro (antes da articulação) e outras dias no segundo, o que não é novidade para o mercado brasileiro.

O interessante fica por conta do sistema de abertura das portas 2, 3 e 4.

Elas abrem externamente, como se fossem de metrô. Isso requer plataformas e pontos de parada mais seguros e em melhores condições, o que nem sempre é visto nas cidades brasileiras. A vantagem é que todo o vão da porta fica livre, aproveitando espaço interno, e agilizando o embarque e o desembarque.

Outros detalhes técnicos são estudos pelo grupo da Metra e da Eletra. Na configuração em que o, o ônibus não pode circular, sendo necessárias adaptações à legislação brasileira. Mas o intuito é esse, adaptar, estudar o veículo e somar o que há de melhor na indústria nacional (que são muitas coisas) com diferenciais de sistemas de transportes mais tradicionais e com eficiência.

O Corredor ABD sempre foi “pista de testes” para tecnologias novas que proporcionam mais conforto, segurança e principalmente ações para preservação do meio ambiente.

Quando foi inaugurado em 1988, foi o primeiro corredor da região Metropolitana a receber ônibus elétricos. São Paulo tinha trólebus operando desde 1949, de linhas municipais, operadas pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até sua privatização entre 1993 e 1994. Os trólebus continuaram a ser operados por empresas particulares, mas o sistema da Capital que teve já 485 veículos deste tipo, reduziu a frota para cerca de 200, com uma única operadora: a Himalaia Transportes S.A.

No entanto, os serviços eram municipais. Nunca havia sido realizado um serviço de trólebus metropolitano. Com esta característica, o Corredor ABD continua sendo o único a operar ônibus elétricos intermunicipais.

As vantagens dos trólebus são grandes, a principal delas é a poluição zero, sem emissão de gases e materiais particulados. Mas há também a força maior de tração, o melhor aproveitamento de energia (que é a força gerada pelo motor que realmente se transforma em movimento), emissão menor de ruídos, mais conforto na carroceria e acessórios e durabilidade maior.

O corredor é ainda um dos principais investimentos em trólebus do Estado de São Paulo. Enquanto os sistemas de trólebus estavam sendo aposentados ou projetos de revitalização dos serviços não davam certo em outras cidades, a empresa Metra, que ganhou a licitação e começou a operar em 24 de maio de 1997, aproveitou o momento e ajudou a evitar quer ônibus elétricos bons e que teriam condições de servir por muitos anos fossem levados à sucata.

Entre 1986 e 1987, foram produzidos trólebus sobre chassis Volvo B 58, com tração Gevisa, que receberam carroceria Marcopolo, da Geração 4. Os veículos era para o Metrobel, projeto de Belo Horizonte para revitalizar os trólebus na cidade, o que acabou não dando certo.

Os veículos seriam desperdiçados e estavam parados há quase 10 anos, quando a Metra comprou 22 das 40 unidades produzidas. Recebendo prefixos entre 7047 e 7068, os ônibus elétricos rodam até hoje como novos.
O mesmo ocorreu com 24 trólebus modelo de carroceria Marcopolo Geração V, . Eles chegaram a ser usados pela Eletrobus, concessionária da Capital Paulista, um tempo após a privatização da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Esses ônibus elétricos que estavam parados também foram revitalizados pela Metra e são aprovados pelos passageiros.

Surgia também no Corredor ABD a era dos trólebus articulados. Os Marcopolo Torino Geração V, Volvo B 10M, tração Toshiba, de prefixos 8101 a 8110 ofereciam o mesmo conforto dos trólebus convencionais mas para mais gente em uma só viagem.

Ao longo dos 14 anos da Metra, vieram mais veículos elétricos novos, como os Busscar Urbanuss Pluss LF (Low Floor) trazendo para o ABC Paulista de forma inédita trólebus com piso baixo total, não havendo degraus em nenhuma das portas, tornando os veículos acessíveis para todos os públicos e incluindo os portadores de necessidades especiais.

Estes veículos com motor de tração Engesa, monoblocos Busscar, são considerados um dos mais confortáveis pelos passageiros.

Paralelamente a estas aquisições, a Eletra continuava a investir no desenvolvimento de novas tecnologias que tornassem os trólebus mais atraentes para o mercado.

Em 2009, a Eletra conseguiu transformar um Urbanuss Pluss LF, com mais de 10 anos de uso, que tinha sistema de corrente contínua para corrente alternada. Foi o trólebus de prefixo 7301, que ganhou uma adesivação especial
O sistema de corrente alternada oferece várias vantagens aos ônibus elétricos como em economia operacional e desempenho, Mas um dos maiores ganhos é que os trólebus de corrente alternada é que ele pode usar eixo de tração nacional, no caso desta unidade Mercedes Benz O 500 e peças também fabricadas no Brasil, o que barateia a aquisição e a manutenção dos trólebus no Brasil.

A partir de 2008, mais trólebus de corrente alternada, desta vez todos novos, começaram a fazer parte da frota do Corredor ABD. Tratam-se dos Caio Millennium II, Eletra /WEG, chassi O 500 U, da Mercedes Benz.
Além do trólebus, o Corredor ABD também testou e desenvolveu outros ônibus com tecnologia limpa.

Em 1999, colocou o primeiro ônibus elétrico híbrido articulado do mundo em operação comercial. Era um Marcopolo Viale sobre chassi B 10 M.

Em 2007, começava a circular pelo corredor um Marcopolo Gran Viale sobre chassi Scania L 94 movido a etanol, com nova geração de equipamentos, o que possibilitou a redução de 90% da emissão de poluentes em relação ao mesmo modelo a diesel.

No ano de 2008, com o crescimento da demanda de passageiros acentuada, a empresa colocou em operação ônibus Scania Caio Millenium II, chassi K 270 U, de três eixos, com 15 metros de comprimento. Apesar de serem a diesel, os ônibus apresentam vantagens ecológicas pois, por serem maiores,m podem substituir mais ônibus e atender a demanda de pessoas que deixam o carro de passeio, além de terem motores eletrônicos que permitem redução de poluição.

Em 2009, foi apresentado o ônibus a Hidrogênio, que não deixa de ser um híbrido elétrico, mas como combustível, ele recebe células de hidrogênio que por meio de um processo eletro-químico chamado eletrólise, separa o oxigênio do hidrogênio. O hidrogênio pe convertido dentro do ônibus em energia e o subproduto dessa transformação é o vapor d´agua que sai pelo escapamento.

No final de 2010, a Metra e Eletra viram que poderia ser possível colocar mais trólebus nas ruas de maneira sustentável e econômica. O Grupo apostou na conversão dos veículos tradicionais a diesel para trólebus. Além de aproveitar toda a estrutura do ônibus que teria sua vida útil terminada, mas que poderia ser dobrada se fosse trólebus, com as adaptações necessárias, com a conversão, literalmente um veículo poluente foi tirado de circulação. Pois se simplesmente substituísse por um trólebus novo, o veículo diesel seria vendido e poderia estar poluindo em outros locais. A conversão, mesmo com o desenvolvimento e os estudos, que tendem a deixar a primeira unidade com valor superior, acabou sendo mais barata que a compra de um trólebus novo. O veículo que tinha as condições técnicas era o Volvo B 10 M, com carroceria Busscar Urbanuss Pluss.

A empresa Eletra, depois de estudos, começou a trabalhar na primeira unidade em fevereiro de 2011. Foram realizados vários testes dentro da garagem e no corredor. No dia 03 de junho de 2001, o veículo recebeu a documentação do Detran e já no dia 04 de junho de 201, o trólebus prefixo 8150 começou a operar comercialmente.
Os resultados da conversão do trólebus Volvo foram surpreendentes. A força de tração foi um dos principais pontos positivos, bem superior ao imaginado no iniciozinho do projeto.

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

sexta-feira, 5 de agosto de 2011

CANTOR DANIEL COMPRA ÔNIBUS DE NOVA GERAÇÃO

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Foto: Divulgação
O cantor Daniel visitou ontem (segunda-feira), em companhia de seu pai, a fábrica da Marcopolo de Ana Rech. Os dois foram recebidos por Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro, e Leandro Sodré, negociador da área comercial, e conheceram as linhas de produção dos novos modelos da Geração 7, o Paradiso 1800 DD e o Paradiso 1600 LD.

Daniel, que utiliza os ônibus da Marcopolo em suas turnês e shows, esteve em Caxias do Sul para comprar novos veículos. O cantor, que já possui dois Paradiso 1550 LD, adquiriu um Paradiso 1600 LD e outro Paradiso 1800 DD, recentemente lançados.

“Este é o primeiro Double Decker adquirido pelo Daniel e um dos primeiros do novo modelo a serem produzidos e entregues. Estamos muito felizes pela sua escolha, o que demonstra a satisfação com os nossos veículos. Por possuir dois pisos e poder receber configuração especial, quase como uma casa, o Paradiso 1800 DD será utilizado pelo cantor em suas viagens”, explica Paulo Corso.

Com informações da Secco Comunicação