terça-feira, 23 de agosto de 2011

MAN NA METRA: O ÔNIBUS ALEMÃO QUE É O ASSUNTO DO MOMENTO DO SETOR DE TRANSPORTES

Um veículo diferente do que os usuários de transportes coletivos no Brasil estão acostumados a ver. Essa é a primeira impressão de quem vê o ônibus da MAN, modelo Lions City, alemão, trazido pelo Grupo da Auto Viação ABC, que engloba as empresas Eletra (de fabricação e desenvolvimento de tecnologia elétrica e, conseqüentemente, limpa para veículos) e Metra (operadora do Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema).

Mas não é apenas o visual robusto e detalhes como a abertura de portas semelhante a do Metrô, só que para o lado externo, que são diferenciais neste veículo.

O grupo trouxe o ônibus para o Brasil há cerca de dois meses com o objetivo de desenvolver no País um veículo mais moderno, diferenciado e tem a intenção de transformá-lo em trólebus. A Eletra já conseguiu transformar dois ônibus articulados nacionais movidos a diesel em ônibus elétricos, com resultados surpreendentes pelo lado positivo. Segundo a empresa, a força de tração dos ônibus, Volvo B 10 M, carroceria Busscar modelo Urbanuss Pluss, aumentou como trólebus em comparação quando ele era movido a diesel.

A empresa diz que o objetivo é agregar conhecimento e valores técnicos e operacionais aos sistemas brasileiros com a “importação” deste ônibus para o Brasil.

Não que a indústria brasileira fique atrás das plantas de outros países. Pelo contrário. Por sua robustez e flexibilidade, atributos exigidos pelas dimensões e características heterogêneas das regiões brasileiras, o ônibus nacional é um dos mais conceituados no mercado externo. Tanto em relação às carrocerias como chassis.

Mas troca de informações e estudos são sempre positivos.

A parte eletrônica e mecânica do MAN A 23 (ou XXNG), que é comercializado em vários países da Europa, apresenta algumas diferenças, como melhor disposição dos equipamentos e facilidade no acesso para manutenção de instrumentos e aparelhos, como do sistema de ar condicionado.

O gigante de pouco mais de 18 metros de comprimento e capacidade para 28 toneladas tem um motorzão que rende 320 cavalos de potência. Mas nem por isso ele é barulhento. Pelo contrário: por conta da modernidade do motor e do bom isolamento acústico, dentro do salão de passageiros se ouve mais o barulho da trepidação da carroceria, aparentemente rígida em relação aos brasileiros, que do próprio motor.

O ônibus é monobloco, ou seja, carroceria, chassi e motor são integrados, formando um bloco só. Prática não mais usada no Brasil desde 1999, quando eram produzidos os últimos Monoblocos Mercedes Benz da série o 400.
Acessibilidade é um dos pontos pensados no ônibus. Ele é todo de biso baixo, deixando o assoalho no mesmo nível das guias de calçada e plataformas de embarque. Só os últimos bancos ficam em posição mais elevada por conta do chassi que tem de ser preparado para receber o motor.

Ainda em relação a acessibilidade, o MAN peca na rampa de acesso para quem precisa de cadeira de rodas ou outro meio para se locomover. O acionamento desta rampa é manual, exigindo que um funcionário saia do seu posto dentro do ônibus ou terminal para ajudar a pessoa com necessidade especial.

Quando esta rampa é levantada pelo funcionário ou mesmo um usuário, automaticamente luzes externas ao lado da porta, que têm adesivos que indicam que é por ela que entram pessoas que necessitam de auxílio, ficam piscando.
Aliás, a questão da comunicação é muito bem pensada no ônibus da MAN Lions City.

Além dos sinais de trânsito universais, o ônibus é cheio de alertas sonoros e painéis que interagem com motorista, passageiros e pessoas externas ao ônibus.

O salão de passageiros possui telas que podem avisar sobre pontos de parada, itinerários, mensagens de segurança, etc. Isso é da configuração do ônibus.

O painel do motorista com computador de bordo possui telas que informa em tempo real dados operacionais, como já ocorre com vários modelos nacionais. De acordo com quem dirigiu este ônibus e outros nacionais, a quantidade de dados disponíveis é maior.

O portador de necessidade especial tem outra vantagem na comunicação. Existem botões distribuídos pelo salão de passageiros para acionamento de parada no ponto. Eles emitem um sinal diferente dos outros botões de parada para a maioria dos passageiros. Isso avisa ao motorista que o próximo a descer merece atenção especial.

Câmera de ré também é item neste ônibus, que na parte frontal superior interna, na altura da caixa do itinerário, têm as imagens transmitidas por um monitor de televisor. Há outros dois monitores que transmitem imagens da porta para o motorista ter controle do acesso.

Os espelhos internos são amplos e auxiliam neste controle.

Os retrovisores possuem dois vidros e têm acionamento elétrico, pelo painel do motorista.

Motorista este que possui todo conforto para trabalhar. Regulagem de altura e inclinação do banco é eletrônica. Ele trabalha isolado dos passageiros, por uma porta de vidro. Esta porta tem um porta objetos amplo para comodidade do condutor, que conta também com ar condicionado com saída individual direcionada.

O ar condiconado para os passageiros é em dutos e os vidros são colados.

A área de envidraçamento é bem ampla, o que permite melhor visibilidade para motorista e usuários, além de oferecer um design limpo ao ônibus, mesmo em cores agressivas.
O modelo que está na Metra é todo pintado de branco.

Os assentos são de plástico, um pouco duros, mas se acomodam bem ao corpo. Destaque para os bancos destinados a pessoas obesas.

Diferentemente de boa parte dos modelos nacionais, cujo o banco para obeso trata-se de uma poltrona convencional, mas sem a divisória para os dois assentos, no MAN, ele tem tamanho específico.

Isso ajuda para que a pessoa com massa corporal maior seja melhor acomodada e não fique “dançando” num banco duplo, e também economiza área interna.

O corredor é largo e permite boa circulação interna.

O ônibus possui quatro portas de acesso para os passageiros. Duas no primeiro carro (antes da articulação) e outras dias no segundo, o que não é novidade para o mercado brasileiro.

O interessante fica por conta do sistema de abertura das portas 2, 3 e 4.

Elas abrem externamente, como se fossem de metrô. Isso requer plataformas e pontos de parada mais seguros e em melhores condições, o que nem sempre é visto nas cidades brasileiras. A vantagem é que todo o vão da porta fica livre, aproveitando espaço interno, e agilizando o embarque e o desembarque.

Outros detalhes técnicos são estudos pelo grupo da Metra e da Eletra. Na configuração em que o, o ônibus não pode circular, sendo necessárias adaptações à legislação brasileira. Mas o intuito é esse, adaptar, estudar o veículo e somar o que há de melhor na indústria nacional (que são muitas coisas) com diferenciais de sistemas de transportes mais tradicionais e com eficiência.

O Corredor ABD sempre foi “pista de testes” para tecnologias novas que proporcionam mais conforto, segurança e principalmente ações para preservação do meio ambiente.

Quando foi inaugurado em 1988, foi o primeiro corredor da região Metropolitana a receber ônibus elétricos. São Paulo tinha trólebus operando desde 1949, de linhas municipais, operadas pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até sua privatização entre 1993 e 1994. Os trólebus continuaram a ser operados por empresas particulares, mas o sistema da Capital que teve já 485 veículos deste tipo, reduziu a frota para cerca de 200, com uma única operadora: a Himalaia Transportes S.A.

No entanto, os serviços eram municipais. Nunca havia sido realizado um serviço de trólebus metropolitano. Com esta característica, o Corredor ABD continua sendo o único a operar ônibus elétricos intermunicipais.

As vantagens dos trólebus são grandes, a principal delas é a poluição zero, sem emissão de gases e materiais particulados. Mas há também a força maior de tração, o melhor aproveitamento de energia (que é a força gerada pelo motor que realmente se transforma em movimento), emissão menor de ruídos, mais conforto na carroceria e acessórios e durabilidade maior.

O corredor é ainda um dos principais investimentos em trólebus do Estado de São Paulo. Enquanto os sistemas de trólebus estavam sendo aposentados ou projetos de revitalização dos serviços não davam certo em outras cidades, a empresa Metra, que ganhou a licitação e começou a operar em 24 de maio de 1997, aproveitou o momento e ajudou a evitar quer ônibus elétricos bons e que teriam condições de servir por muitos anos fossem levados à sucata.

Entre 1986 e 1987, foram produzidos trólebus sobre chassis Volvo B 58, com tração Gevisa, que receberam carroceria Marcopolo, da Geração 4. Os veículos era para o Metrobel, projeto de Belo Horizonte para revitalizar os trólebus na cidade, o que acabou não dando certo.

Os veículos seriam desperdiçados e estavam parados há quase 10 anos, quando a Metra comprou 22 das 40 unidades produzidas. Recebendo prefixos entre 7047 e 7068, os ônibus elétricos rodam até hoje como novos.
O mesmo ocorreu com 24 trólebus modelo de carroceria Marcopolo Geração V, . Eles chegaram a ser usados pela Eletrobus, concessionária da Capital Paulista, um tempo após a privatização da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Esses ônibus elétricos que estavam parados também foram revitalizados pela Metra e são aprovados pelos passageiros.

Surgia também no Corredor ABD a era dos trólebus articulados. Os Marcopolo Torino Geração V, Volvo B 10M, tração Toshiba, de prefixos 8101 a 8110 ofereciam o mesmo conforto dos trólebus convencionais mas para mais gente em uma só viagem.

Ao longo dos 14 anos da Metra, vieram mais veículos elétricos novos, como os Busscar Urbanuss Pluss LF (Low Floor) trazendo para o ABC Paulista de forma inédita trólebus com piso baixo total, não havendo degraus em nenhuma das portas, tornando os veículos acessíveis para todos os públicos e incluindo os portadores de necessidades especiais.

Estes veículos com motor de tração Engesa, monoblocos Busscar, são considerados um dos mais confortáveis pelos passageiros.

Paralelamente a estas aquisições, a Eletra continuava a investir no desenvolvimento de novas tecnologias que tornassem os trólebus mais atraentes para o mercado.

Em 2009, a Eletra conseguiu transformar um Urbanuss Pluss LF, com mais de 10 anos de uso, que tinha sistema de corrente contínua para corrente alternada. Foi o trólebus de prefixo 7301, que ganhou uma adesivação especial
O sistema de corrente alternada oferece várias vantagens aos ônibus elétricos como em economia operacional e desempenho, Mas um dos maiores ganhos é que os trólebus de corrente alternada é que ele pode usar eixo de tração nacional, no caso desta unidade Mercedes Benz O 500 e peças também fabricadas no Brasil, o que barateia a aquisição e a manutenção dos trólebus no Brasil.

A partir de 2008, mais trólebus de corrente alternada, desta vez todos novos, começaram a fazer parte da frota do Corredor ABD. Tratam-se dos Caio Millennium II, Eletra /WEG, chassi O 500 U, da Mercedes Benz.
Além do trólebus, o Corredor ABD também testou e desenvolveu outros ônibus com tecnologia limpa.

Em 1999, colocou o primeiro ônibus elétrico híbrido articulado do mundo em operação comercial. Era um Marcopolo Viale sobre chassi B 10 M.

Em 2007, começava a circular pelo corredor um Marcopolo Gran Viale sobre chassi Scania L 94 movido a etanol, com nova geração de equipamentos, o que possibilitou a redução de 90% da emissão de poluentes em relação ao mesmo modelo a diesel.

No ano de 2008, com o crescimento da demanda de passageiros acentuada, a empresa colocou em operação ônibus Scania Caio Millenium II, chassi K 270 U, de três eixos, com 15 metros de comprimento. Apesar de serem a diesel, os ônibus apresentam vantagens ecológicas pois, por serem maiores,m podem substituir mais ônibus e atender a demanda de pessoas que deixam o carro de passeio, além de terem motores eletrônicos que permitem redução de poluição.

Em 2009, foi apresentado o ônibus a Hidrogênio, que não deixa de ser um híbrido elétrico, mas como combustível, ele recebe células de hidrogênio que por meio de um processo eletro-químico chamado eletrólise, separa o oxigênio do hidrogênio. O hidrogênio pe convertido dentro do ônibus em energia e o subproduto dessa transformação é o vapor d´agua que sai pelo escapamento.

No final de 2010, a Metra e Eletra viram que poderia ser possível colocar mais trólebus nas ruas de maneira sustentável e econômica. O Grupo apostou na conversão dos veículos tradicionais a diesel para trólebus. Além de aproveitar toda a estrutura do ônibus que teria sua vida útil terminada, mas que poderia ser dobrada se fosse trólebus, com as adaptações necessárias, com a conversão, literalmente um veículo poluente foi tirado de circulação. Pois se simplesmente substituísse por um trólebus novo, o veículo diesel seria vendido e poderia estar poluindo em outros locais. A conversão, mesmo com o desenvolvimento e os estudos, que tendem a deixar a primeira unidade com valor superior, acabou sendo mais barata que a compra de um trólebus novo. O veículo que tinha as condições técnicas era o Volvo B 10 M, com carroceria Busscar Urbanuss Pluss.

A empresa Eletra, depois de estudos, começou a trabalhar na primeira unidade em fevereiro de 2011. Foram realizados vários testes dentro da garagem e no corredor. No dia 03 de junho de 2001, o veículo recebeu a documentação do Detran e já no dia 04 de junho de 201, o trólebus prefixo 8150 começou a operar comercialmente.
Os resultados da conversão do trólebus Volvo foram surpreendentes. A força de tração foi um dos principais pontos positivos, bem superior ao imaginado no iniciozinho do projeto.

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Nenhum comentário: